Монополизация рынка автотранспортных грузоперевозок России (2 часть)
15-12-2015

Вторая часть статьи посвящена небольшому теоретическому экскурсу (концентрация и централизация капитала). Помимо этого в статье дан критический разбор заблуждений, транслируемых большинством левых организаций по поводу введения системы «Платон», а также представлен марксистский взгляд на проблему — почему это было неизбежно и какие последствия нас ожидают.


 

 

Рауф Фаткуллин
Монополизация рынка автотранспортных грузоперевозок России — 2

Капитализм как и любой другой материальный объект всегда находится в движении, в развитии. Конкуренция капиталов, которая началась вслед за эпохой первоначального накопления капитала, постоянно усиливаясь в конце концов приходит к своему диалектическому отрицанию — монополии. 
Происходит это вследствие объективных экономических законов, действующих при капитализме: закон концентрации и централизации капиталов. 
Под концентрацией капиталов следует понимать увеличение индивидуальных капиталов путем накопления, за счет капитализации прибавочной стоимости.
Под централизацией капитала понимается слияние двух и более индивидуальных капиталов в один общий капитал. 

Действительно, капитализм на первой стадии предполагает наличие множества индивидуальных капиталов, которые находятся в стадии конкурентной борьбы между собой. В процессе конкуренции бо́льшая часть капиталов проигрывает в конкурентной борьбе, т.о. превращая вчерашних капиталистов в пролетариев. Меньшая же часть капиталов, владельцы которых на текущий момент остаются капиталистами, которые не желают пополнить ряды рабочего класса, вынуждены снова конкурировать между собой, применяя рыночные и нерыночные приемы конкуренции. 

Под рыночными приемами понимаются меры направленные на максимизацию рентабельности капитала, подразумевающие увеличение абсолютной и относительной прибавочной стоимости: усиление эксплуатации рабочих и повышение производительности труда, путем внедрения новых более производительных средств производства и организационных структур. Такие приемы приводят к тому, капитал концентрируется. Но только у тех капиталистов, которые применяют данные приемы. Те же владельцы средств производства, которые не применяют рыночные приемы, проигрывают в конкурентной борьбы из-за низкой производительности труда и, как следствие, высокой себестоимости производства товаров, выполнения работ, оказания услуг.  На каком-то этапе усовершенствование средств производства и экстенсивное увеличение эксплуатации  замедляется и капиталы вынуждены конкурировать между собой с применением нерыночных приемов. Под такого рода приемами подразумевается неэкономическое увеличение рентабельности капитала в результате лоббирования выгодных законов, рейдерства, применения PR-технологий. В результате, капиталов становится еще меньше, причем, оставшиеся капиталы присоединяют к себе капиталы тех собственников, которые выбыли из конкурентной борьбы, что и является централизацией капитала. Кроме того, капиталисты могут договориться о слиянии своих капиталов с целью выиграть в конкурентной борьбе.  Таким образом, из большого числа капиталистов, владеющих небольшим капиталом в эпоху рождения капитализма, в результате конкуренции появляется малое количество капиталистов, владеющих большими капиталами, которые и определяют дальнейшее развитие того или иного рынка.Кроме того, капиталы начинают выходить за пределы своего рынка и объединять в себе несколько  отраслей, так как такая политика помогает снижать издержки производства и, в конечном счете, повышать рентабельность капитала.

Получается, что капитализм от анархии производства приходит к своему отрицанию к системе планирования в рамках одного монопольного предприятия. Такой монополист является более сложной, развитой системой по сравнению с предприятием эпохи конкуренции, из которого он вырос. Появление, а затем усиление монополий является прогрессивной тенденцией капитализма, т.к. происходит обобществление процессов производства, хотя и сохраняется частное присвоение прибавочной стоимости капиталистом. Получается, что расстояние от монополистического капитализма до социализма значительно меньше, чем от капитализма эпохи конкуренции. 

Если мы вернемся к первой части статьи, то мы увидим, что на рынке автотранспортных грузоперевозок в России сложилась монополистическая конкуренция, которая характеризуется тем, что, во-первых, основная часть грузоперевозок осуществляется собственными силами предприятий промышленности, добычи и переработки сырья, дистрибьюторами и ритейлерами (около 70%), т.е. предприятиями, которые Ленин называл  «комбинированными», а во-вторых, основная часть грузов, которые перевозятся на коммерческой основе, осуществляются крупными компаниями-монополистами рынка автотранспортных грузоперевозок (около 93%).

   
7. Отношение марксистов и «марксистов» к протестным акциям работников рынка автогрузоперевозок

Анализ программных заявлений и статей крупнейших «коммунистических» партий и интернет-журналов — КПРФ[42], ОКП[43], Рабочий Путь[44], РСД[45], Вестник Бури[46], интернет-журнал «Рабкор»[47] — позволяет говорить о том, что тезисы этих работ одинаковы и не имеют к марксизму никакого отношения. Такие крупные организации и интернет-сми как РКРП, РРП, публичное сообщество ВК «Победитель» не имеют на сегодняшний день программных статей, которые бы анализировали Систему «ПЛАТОН» и протестные действия дальнобойщиков, однако, в материалах, их тезисы и позиция совпадает с позициями вышеуказанных организаций, а именно:  

1. «Двойное налогообложение» (КПРФ) и даже «Тройное налогообложениее»  (ОКП, РСД). В своих статьях «марксисты» утверждают, что Система«Платон» приведет к двойному налогообложению, что, по словам Зюганова, противоречит международным нормам.  

Хотелось бы напомнить, что термин «двойное налогообложение» в международных договорах подразумевает не взимание платы два и более раз по одному и тому же основанию, а уплата налога и платежей с одного и того же объекта налогоплательщика в двух и более странах. В случае с Системой «Платон» и транспортным налогом — даже налогоплательщиками являются разные лица, не говоря уже о том, что налогоплательщики не будут платить за один и тот же километр дороги два и более раза в России и, скажем, Белоруссии.  

2. «Марксисты» утверждают, что введение Системы взимания платы за пользование федеральными трассами грузовиками приведет к значительному росту цен (КПРФ, ОКП, РСД, Вестник Бури), однако никто из них так и не представил расчеты, подтверждающие это.  

Если учесть, во-первых, что плата за пользование федеральными трассами является существенной статьей расходов лишь для перевозчиков, доля перевозок грузов которых в общей массе перевезенных грузов составляет менее 6%, а во-вторых, сами протестующие заявляют, что расценки на транспортировку грузов уже продолжительное время не растут, несмотря на рост цен, то становится непонятно, по какой причине цены вдруг должны вырасти. Кроме того, интересно, как эта гипотеза будет проверяться на практике: в связи международной конъюнктурой в России уже который год растут цены и представляется невозможным выделить долю каждого фактора, влияющего на инфляцию. 

3. Справедливо утверждается, что в результате введения Системы «ПЛАТОН», в конечном счете, нагрузка ляжет на плечи конечных потребителей. 
Но если быть последовательным в этой логике, тогда нужно протестовать против любого налога, т.к. все без исключения налоги включаются предпринимателями в цену товара. 

4. Преподносится как отрицательное явление тот факт, что в результате введения Системы с рынка будут вынуждены уйти мелкие игроки (КПРФ, Вестник Бури). 

Но разве это не объективная прогрессивная тенденция капитализма эпохи империализма, которая, как было указано выше, уже сложилась в России сегодня? Ведь те фирмы, которые не могут предложить товар или услугу по цене ниже конкурентов, обязаны уйти с рынка, уступив его организациям с более низкой себестоимостью перевозок. Разве не за низкую цену перевозок выступают те же партии и интернет-СМИ, как было отмечено в предыдущем пункте? Уйдя с рынка автотранспортных грузоперевозок, мелкие игроки должны будут продать свои средства производства более крупным игрокам. Часть работников, проигравших в конкурентной борьбе фирм, будут вынуждены устраиваться на работу в более крупные компании. Это и есть «обобществление производства», о котором Ленин говорит, как о гигантском шаге к социализму. Разве укрупнение производства, размывание «промежуточных», мелкобуржуазных слоев населения, исчезновение среди пролетариев надежд стать мелким хозяйчиком не является предпосылкой к ликвидации капиталистического строя? 

5. Акцент на том, что администрированием взимания платы будет заниматься коммерческое юридическое лицо, а не государство (КПРФ, ОКП, РСД,  «Рабкор»). 

Справедливое замечание, что когда мелкий бизнес устраняется с рынка не за счет того, что повышается производительность труда или вводятся инновационные технологии и методы организации, а за счет лоббирования крупными корпорациями своих интересов на законодательном уровне, приводит «марксистов» к неверным выводам.

Во-первых, тот факт, что крупная буржуазия может лоббировать свои интересы на самом высшем уровне говорит не о продажности российской власти и неспособности к внедрению конкурентных технологий и средств производства, а о том, что нынешняя крупная буржуазия, в прошлом в ходе «свободной конкуренции» 1990-х гг. ликвидировала   менее сильных игроков, и именно поэтому сегодня может тратить часть присвоенной прибавочной стоимости на продвижение выгодных ей законов.
Во-вторых, если плата будет взиматься государственным учреждением, это никак не поможет мелкой буржуазии удержаться на рынке автотранспортных грузоперевозок.

В-третьих, вывод о том, что концессионное соглашение между государством и частным лицом говорит, якобы, об «отсталости российского капитализма»[48], в корне неверен, так как с одной стороны, как было сказано выше, он говорит об относительном могуществе крупной буржуазии, а с другой рассматривает концессионные соглашения абстрактно: не стоит забывать о том, что крупнейшие предприятия молодой советской республики были построены как раз с использованием такого инструмента как концессионный договор, причем не просто с частным лицом, а с иностранными частными лицами. 

6. Отдельно следует отметить нарушение всяких границ марксистской методологии при анализе проблемы протестных движений и слишком вольная интерпретация терминов со стороны «марксистов».  

Так Лакеев, автор Заявления ЦК ОКП, пишет: «В этих условиях дальнобойщики, развернувшие массовое сопротивление системе «ПЛАТОН», вырвались в авангард общенародного, объективно антикапиталистического протеста трудящихся России.»[49]    

«Антикапиталистическим»может быть только то движение, которое борется с капиталистической формацией. Это может быть регрессивное движение, которое выступает за возврат к крепостному праву (некоторые монархистские организации), или за уничтожение современных высокотехнологических предприятий и средств производства с возвратом к докапиталистическому способу производства (некоторые эко-анархистские организации). Или это может быть прогрессивное движение, которое выступает за отмену частной собственности и устранение эксплуатации (коммунисты). Если вспомнить требования участников акций протеста, то мы не увидим ничего подобного: они выступают лишь против крупной буржуазии, за возврат к домонополистической стадии капитализма. Таким образом, во-первых, это движение не «антикапиталистическое», как заявляет Лакеев, а всего лишь «антиолигархическое», а во-вторых, оно в целом мелкобуржуазное, отражающее интересы гибнущих мелких трудовых собственников.  

Другой автор, под ником Alex, в своей статье «Всероссийская забастовка дальнобойщиков. Анализ и перспективы» решил, что 19.11.2015г. произошел перелом в протестном движении, который заключается в том, что протест начал принимать мелкобуржуазный характер Анализируя причины этого перелома, он пишет: «В-третьих, в движущих силах массового протеста перевозчиков ведущую роль стала (выделено мной — Р.Ф.) играть мелкая буржуазия (хозяева небольших транспортных компаний, использующие наемный труд), а не численно многократно превосходящий ее пролетариат и полупролетариат (индивидуальные водители-дальнобойщики) (выделено мной — Р.Ф.), как это было до 19 ноября. И это тут же сказалось на характере протеста — он стал гораздо более соглашательским, ярко тяготеющим к соблюдению буржуазного закона и самое главное — отличающимся крайней лояльностью ко всем политическим силам, которые обещают помочь»[50]. 

Если мы опять же вспомним требования участников движения протеста, то мы увидим, что с самого начала их требования были мелкобуржуазными по своей сути. Ни о какой отмене частной собственности и устранении эксплуатации речь никогда и не шла — ни с 02.11.2015г., ни с 19.11.2015г.
И к чему употреблять по отношению к дальнобойщикам термин «полупролетариат»? Полупролетарий — это человек, который часть времени работает по найму, часть в собственном хозяйстве. Дальнобойщики же, владеющие  собственной машиной, это представители класса мелкой буржуазии,  состоящего из  частных лиц, которые имеют средства производства, но при этом, работают сами[51].  Зачем называть       «полупролетариатом» мелкую буржуазию? Ответ прост. «Марксисты»хотят видеть «революционный подъем пролетариата», его борьбу там, где его объективно нет.  

В целом, вышеуказанные заявления «марксистов» показывают тот факт, что по своей сути, по подходу к анализу проблем, в частности проблемы протестных движений работников рынка автогрузоперевозок, а следовательно, по выводам, которые они делают, марксистами они не являются. 

 
Позиция марксистов — сообщества «Lenin Crew», «Газеты Коммунистической» и журнала «Прорыв» — состоит в следующем. 

На сегодняшний день на рынке автогрузоперевозок в России уже свершилась монополизация, что характерно для империалистической стадии развития капитализма. Введение Системы «ПЛАТОН» является очередной мерой, приводящей к тому, что мелкая буржуазия вытесняется с рынка, оставляя его и свои средства производства в распоряжение  оставшихся на рынке крупным игрокам. Это явление —   объективное следствие капитализма в его импералистической стадии и влечет за собой прогрессивные последствия,  т.к. приводит к обобществлению производства и приближает  социалистическое переустройство общества. Против введения «ПЛАТОНа» выступают, в первую очередь, представители мелкой буржуазии, направленность протестов которых является реакционной, так как имеет целью законсервировать раздробленность рынка перевозок. Таков объективный смысл данного протестного движения, пусть он и  прикрывается заботой о «всем народе» и вследствие своей антиолигархической риторики встречает сочувствие у части пролетариев. Некритическая поддержка мелкобуржуазных  протестов организациями, которые претендуют на звание «марксистских» изобличает в них антинаучность методологии и анализа явления протестов.  

Единственно верной формой участия в протестных акциях работников сферы автотранспортных грузоперевозок является разъяснение участникам протестов причин введения Системы «ПЛАТОН» и указание на то, что единственным выходом из сложившейся ситуации является борьба с частной собственностью и эксплуатацией, за социализм, где всем будет обеспечена работа и достойные условия жизни в рамках плановой организации экономики.

Ссылки


 

LENIN CREW

 


Монополизация рынка автотранспортных грузоперевозок России (Часть 1)



Ваш отзыв

Вы должны войти, чтобы оставлять комментарии.